Baran Ormancı

Baran Ormancı19 Ağustos 2017
2066529.jpeg

5min4580

Merhaba Sevgili Okur

Bu yazımda sizlere elimden geldiği kadar, kalemimin yazdığı yere kadar Atatürk’ten ve havacılıktan bahsedeceğim. Okulumuzda ki yabancı arkadaşları da düşünerek yazıma Ulu Önder Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ü kısaca tanıtarak başlamak istiyorum. Gazi Mustafa Kemal 1881 yılında Selanik’te doğmuş, Türk ordu subayı , Türkiye Cumhuriyeti’nin kurucusu ve önderidir. 1934’te TBMM tarafından kendisine ‘’Türklerin Atası’’ anlamına gelen Atatürk soyadı verilmiştir.

Atatürk ‘’İstikbal göklerdedir. Göklerini koruyamayan uluslar, yarınlarından asla emin olamazlar.’’sözüyle havacılığın bir millet için bağımsızlık yolunda vazgeçilmez bir unsur olduğunu tüm gerçeği ile gözler önüne sermiştir. 1.Dünya Savaşı’nın gidişatını etkileyen havacılık sektörü bu savaşın sonunda hava gücünün önemini göstermiştir. Hava gücünün ne denli kıymetli olduğunu bilen Atatürk cumhuriyetin ilanından 16 ay sonra 16 Şubat 1925’te ‘’Türk Tayyare Cemiyeti’’adıyla Türk Hava Kurumu kurulmuştur.

Cemiyetin kuruluş amaçları da bizzat Ulu Önder Atatürk tarafından;

*Türkiye havacılık sanayisini kurmak

*Havacılığın askeri ekonomik sosyal ve siyasal önemini anlatmak

*Askeri, sivil, sportif ve turistik havacılığın gelişmesini sağlamak

*Havacılık faaliyetleri için gerekli araç ve gereçleri temin etmek

*Havacı personel ve uçan bir Türk Gençliği yetiştirmek olarak belirlenmiştir.

Türk Tayyare Cemiyeti’nin kurulmasına büyük ilgi gösteren halktan toplanan gelirle ilk 10 yıl içerisinde toplamda 351 uçak imal edilerek ve satılan alınarak Türk Hava Kuvvetlerine teslim edilmiştir

Atatürk’ün havacılığa verdiği önemin şüphesiz ki en büyük kanıtlarından biri de manevi kızı Sabiha Gökçendir. Türkiye’nin ilk kadın pilotu ve dünyanın ilk kadın savaş pilotu olan Sabiha Gökçen, 1996 yılında, havacılık tarihine yaptığı katkılardan dolayı Amerikan Hava Kurmay Koleji tarafından “Adını Dünya Tarihine Yazdıran 20 Havacıdan Birisi” olarak seçilmiştir. İlk motorlu uçuş deneyimini 25 Şubat 1936 yılında gerçekleştiren Gökçen, Atatürk’ün isteği üzerine, o dönemde kadın öğrenci almayan Eskişehir Uçuş Okulu’nda 1936-1937 yılları arasında uçuş eğitimini tamamlamıştır. Dünya tarihinde ilk kadın savaş pilotu unvanını 1937 yılında Tunceli Harekâtı sırasında üstlendiği rol sayesinde alan Gökçen Türk Hava Kurumu tarafından İftihar Madalyası ile ödüllendirildi. Gökyüzüne bağlı anlamına gelen Gökçen soyadı Mustafa Kemal ATATÜRK tarafından kendisine 19 Aralık 1934 yılında verildi.

Yazımı burada Atatürk’ün şu sözüyle bitirmek istiyorum ;’’Kanatlı bir gençlik memleketin geleceği bakımından en büyük güvencedir. Bir gün batılı ayaklar Ay’da ayaklarının izlerini bırakacaklarsa, bunların arasında bir de Türk’ün bulunması için şimdiden çalışmalara girişmek aşamalar kaydetmek gerekir .’’ Gök yüzünüzün umut dolu kalması dileğiyle…


Baran Ormancı19 Ağustos 2017
ismailcevheri.jpg

2min18830

Türk tarihindeki havacılığı ve bu topraklar üzerindeki havacılık sevdasını elimden geldiği kadar ve kalemim yazdığı kadar sizlerle buluşturmak istiyorum. Bu yazı dizisinde ilk olarak Türk tarihindeki uçuşa meraklı ve uçmayı bir sevda haline getiren insanları kaleme alacağım.

İlk olarak havacılığın babası olduğu halde havacılıkla uğraşan insanların bile tanımadığı birinden bahsetmek istiyorum İsmail bin Hammad el-Cevheri. Doğum tarihi tam olarak bilinmezken ölüm tarihi 1002 – 1008’dir. El-Cevheri sözlük bilimi üzerinde uzmanlaşmış Irak ve Hicaz bölgesinde bulunan bilim merkezlerinde bir süre bilim tahsil etmiştir. Son zamanlarında sürekli kuşları izleyerek onlar gibi uçmanın mümkün olabileceğini, insanın uçtuğu zaman özgür olacağını onun dışında yeryüzünde tutsak olduğunu düşünmekteydi. Bir leyleğin kanadından ilham alarak kendine tahtadan bir kanat yaptı ve bir minarenin şerefesine çıktı. Kendini boşluğa bıraktı ve saniyelerle de olsa özgürlüğün tadına vardı. El-Cevheri bilinen ilk Türk hava şehidi olmuştur. Bir başka havacılık sevdalısı olan Türk ise Siracettin Doğulu’dur. Kendisi II. Kılıçaslan’ın onuruna düzenlenen bir şenlikte Dikilitaşa çıkıp, üzerinde ince, uzun ve geniş bir elbise ile uçma denemesi yapmıştır. Ancak düşünüldüğü gibi olmadı ve Siracettin Doğulu ilk anda gelen sert rüzgarın etkisi ile bir süre havada kaldıktan sonra yere sert bir düşüş yaparak öldü. Siracettin Doğulu da ilk paraşütçü olarak tarihin tozlu sayfalarına adını yazdırıp bir gün yaptığı icadının son halini göremeden bu dünyadan ayrıldı.


Baran Ormancı19 Ağustos 2017
u3.png

13min5410
GENEL

BİLGİLER

Havayolu Şirketi : Birgenair
Sefer Sayısı: 301
Uçak: Boeing 757
Yer: Gregorio Luperón Uluslararası Havaalanı Puerto Plata/ Dominik Cumhuriyeti
Tarih: 6 Şubat 1996
Nereden > Nereye: Puerto Plata > Frankfurt
Pilotlar:
* Kaptan Pilot Ahmet ERDEM ( Şirketin en deneyimli pilotlarından)
* İkinci Pilot : Aykut Gergin ( Boeing 757 ile 75 saat uçuşu var)
* Gözlemci Pilot Muhlis Evreneşoğlu ( 757 ile uçuş deneyimi üç aydan az )


 



Bir kısım Alman turist Frankfurt’ a gitmek üzere havaalanında beklerken uçaklarındaki mekanik arızadan dolayı uçuşları rötar yapar ve uçakları hangara çekilir. Bu durumdan dolayı havayolu başka bir uçak kiralar. Bu uçak bir Türk charter havayolu şirketi olan Birgenair havayollarına ait olan Boeing 757’dir. Uçak yaklaşık üç haftadır ekibi ile birlikte Dominik Cumhuriyeti’nde beklemektedir. Uçak kiralandıktan sonra ekip hemen uçuşa çağırılır ve saat 22:15 gibi mürettebat yerini almıştır. Ve yolcuları 4 saat rötardan sonra 9 saatlik bir uçuş beklemektedir. 23:30 gibi taksi izini alınır ve uçak pistin başına doğru 176 yolcusu ve 13 kişilik ekibi ile harekete geçti. Uçak 08 pistinde pist başı yaptığında hava hafif yağmurluydu ve pist ıslanmıştır, kalkış izini alındı ve uçak hızlanmaya başladı. Prosedürlere göre uçağın hızı 80 knot a ulaştığında hız göstergelerini kontrol edilir aynı mı, değil mi diye eğer aynı değilse kalkış iptal edilir. 301 nolu sefer de 80 knot a ulaştığında hız göstergeleri kontrol edildiğinde Kaptan pilot ile Yardımcı pilotun göstergelerinin uyumsuz olduğunu fark edilir ve kaptanın göstergesi çalışmıyordu. Bunun üzerine Kaptan pilot Ahmet Erdem kendisini yardımcı pilotun yönlendirmesini ister ve saat 23:42’ de havalanırlar. Uçak yükselmeye başladıkça kaptanın hız göstergesi de çalışmaya başladı ve her şey normal seyrinde ilerliyordu ve kalkıştan sonra uçağın kademeli bir şekilde yükselebilmesi için gücü kesip otomatik pilotu devreye soktular. Sorunlar işte tam da bu noktadan sonra başladı. Bundan sonra ikinci pilotun hız göstergesi düşmeye başladı ve 200 knot olarak gösteriyordu fakat kaptan pilotun göstergesiyse tam aksine uçağın çok hızlı gittiğini ve hızını 325 knot olarak gösteriyordu. Bu sırada uçak rudder ratio ve mach airspeed trim uyarısı vermeye başladı yani aslında pilotlara çok hızlı gittiğini söylüyordu. Bu durum üzerine kaptan pilot sigortaların kontrol edilmesini istedi ve uyarılar giderildi. Ama bu uyarı yerini çok daha ısrarcı bir uyarıya bırakmıştı; overspeed uyarısı. Bunun üzerine kaptan yine aynı prosedürü izledi ve sigorta kontrolü ile sorun yeniden giderildi. Bunun üzerine uçak stick shaker uyarısı vermeye başladı bu sefer de çok yavaş gittiğini ve stall durumuna girmek üzere olduğunu haber veriyordu. Birbirine zıt iki farklı uyarı alan pilotların kafası iyice karışmış bir şekilde ne yapacaklarına karar vermeye çalışıyorlardı. Tam o anda uçak sallanmaya ve savrularak düşmeye başladı, yükselmek için umutsuzca çaba sarf eden Kaptan Erdem uçağı düşmekten kurtarmak için tam gaz verse de etkili olamamıştı ve uçak kalkışta tam 5 dakika sonra Atlas okyanusuna çakılmıştı ve kurtulan kimse olmamıştı.


Uçağa Ne oldu ?

Bu kaza Boeing 757 gibi satış pazarı yüksek olan bir uçağın karıştığı ilk ciddi kazaydı bu yüzden Amerika Birleşik Devletinden ve Dominik Cumhuriyetinden müfettişler anında araştırmaya başladı. Uçak atlas okyanusuna çakılana kadar kule kontrollerinin hiçbir şeyden haberi yoktu ve radar ekranından kaybolur kaybolmaz arama/kurtarma çalışmaları başladı. ABD’ den istenen özel denizaltı ile kara kutular araştırılmaya başlandı bunlar kokpit ses kayıt cihazı ve uçuş veri kayıt cihazıydı. Kara kutular bulunduktan sonra Washington’ daki NTSB merkezine gönderilip incelenmeye alındı ve müfettişler o an çok yanlış bir yerden olaya yaklaştıklarını fark ettiler. Hız göstergelerinin birbirleri ile aynı değeri göstermediğini görünce pitot tüpünün tıkanmış olabileceğini fark ettiler fakat bir pitot tüpünün tıkanması böyle modern bir uçağın düşmesi için yeterli bir sebep değildi. Teknisyenlerle yeniden konuşuldu ve pitot tüplerinin hiç kapatılmadığını öğrendiler. Pitot tüpü uçağın hızını ölçmeye yarayan hava basıncına bağlı çalışan bir sistemdir. Pitot tüpü tıkandığında hız göstergesine doğru bilgiler vermez ve 301 nolu sefer de de tıkanmış olan pitot tüpünün içindeki hava yükseldikçe incelen havadan dolayı yüksek bir basınç oluşturup Kaptan Erdem’in hız göstergesini çalıştırmaya başladı, uçak irtifa aldıkça çalışmaya başlamasının sebebi buydu. Bütün bu olaylar yaşanırken uçak otomatik pilottaydı ve otomatik pilot kaptanın hız göstergesine bağlıydı yani bozuk olan göstergeye. Bunun üzerine uçak çok hızlı gittiğini zannederek rudder ratio ve mach airspeed trim uyarısı vermiş ve uçağın burnunu sınırları zorlayacak bir şekilde kaldırmıştı. Bundan sonra bozuk olan hız göstergesine göre uçak overspeed durumundaydı ve kaptan uçağı dinleyerek güç kesti aslında uçak hızlı değil aksine yavaştı ve güç kesince uçak stall durumuna gelmişti, stick shaker uyarısı da geldi. Stick shaker yani lövye titreşim uyarısı geldiğinde otomatik pilot kendini devre dışı bıraktı. Kaptan bir anda kendini ekstrem bir durumun içinde buldu ve uçağı irtifa almaya zorladı ama kaçırdığı bir şey vardı uçak zaten şu an stall surumuna girmiş ve uçamaz pozisyondaydı. Kokpit ses kayıt cihazı dinlendiğinde o sıra gözlemci pilotun kaptan pilota ‘‘ADI’’ yani durum cayrosu diye bağırdığı ve aynı anlarda yardımcı pilotun da dalmamız gerek dediği duyuluyor. Bu da şu demek oluyor ‘‘durum cayrosuna bak zaten açımız çok fazla dalman gerek, burnu daha da çok kaldırarak uçağı daha kötü duruma sokma ’’ fakat o sıra bunu fark edemeyen Kaptan Erdem tam güç gaz veriyor ama uçak uzun süredir stall durumunda olduğu için sol motor kapanıyor böylece uçak sol kanadı kopmuşçasına sola doğru yatarak savrulmaya başlıyor ve okyanusa saniyeler içerisinde çakılıyor.


Pitot Tüpünü ne tıkadı ?

Dominik Cumhuriyeti ekvator bölgesinde bir ülke olduğu için bir çok değişik hayvan türüne ev sahipliği yapıyor özellikle de böcekler aşırı çeşitlilik gösteriyor. Bu böceklerden biri de çamur sıvayan eşek arısı. Uçak üç hafta gibi uzun bir süre pitot tüpü kapanmadan bekletilince çamur sıvayan eşek arıları özellikle tüp biçimindeki yerlere yuva yapmayı sevdikleri için pitot tüpünün içerisine yuva yapıyorlar ve tıkıyorlar. Kısacası ikinci pilotun göstergesi her zaman doğruydu fakat kaptan ikisinin de yanlış olduğuna karar verdi ve hangisine güveneceğini bilemedi. Ve biraz doğa biraz pilotaj hatası, biraz da bakım ekibinin umursamazlığı 189 cana bedel oldu.

Buradan çıkarılan dersler ise şunlar oldu:

* Simülatör eğitimlerine tıkalı pitot tüpü senaryosu da eklendi.

* Uçaklara otomatik pilotun hangi pitot tüpüne bağlı çalışacağını pilotların kontrol edebileceği sistemler eklendi.

* Birbirine uyuşmayan göstergelerin uyarısını veren sistemler eklendi . Havacılığın tarihi kanla yazılmıştır diye boşuna dememişler..



Baran Ormancı16 Ağustos 2017
pmc3.jpg

5min5920

Herkese tekrardan merhabalar. Birinci sayıda model yapmaya başlamak, maket nedir, maket için gerekli malzemeler nelerdir gibi konulardan bahsetmiştim. Bu sayıda ise maketi nasıl yapmalıyız, nelere dikkat etmeliyiz gibi konulardan kısaca yapım aşamalarını anlatacağım. Haydi başlayalım.

1.Kutuyu açma: Evet, ilgi alanınıza göre ne yapacağınıza karar verdiniz, gittiniz model satan yere, heyecanla ilk maketinizi ve gerekli malzemeleri aldınız. Kutuyu açtınız ve karşınıza şöyle bir manzara çıkacak:

Bu görüntü gözünüzü korkutabilir, ‘’Ben nasıl bir işe bulaştım?’’ tarzında düşünceler aklınızdan geçebilir. Ama korkmanıza gerek yok çünkü göründüğü kadar zor olmayacak. Öncelikle bakmanız gereken yapım kılavuzudur. Maketi, kılavuzun verdiği yönergelere uyarak yapacağız. Bu yüzden ilk olarak kılavuzu iyice inceleyip anlamak gerekir. Kılavuzu iyi incelemezsek telafisi zor hatalar ortaya çıkabilir. Örneğin gövde içine yapıştırılacak bir parçayı yapıştırmadan gövdeyi birleştirirsek ve bu dışardan da gözüken bir parçaysa maket pek bir şeye benzemez (anlamayan kişiler için bu tarz eksikler genelde fark edilmez J). Ondan sonra parça kalıplarını poşedinden çıkarıyoruz. Kalıpları çıkardıktan sonra bunları, sabunlu ılık suyla yıkamamız lazım. Kalıplar üretimden çıkarken kolay ayrılması için yağlanırlar, işte bu yağdan arındırmak için yıkıyoruz. Aksi takdirde boyanın gövdeye oturması zorlaşır.

2.Parçaları ayırma-yapıştırma-zımparalama: Bu işlemlerden sonra kılavuza göre ilk önce hangi parçalar birleştirilecekse yan keski ya da maket bıçağı ile parçaları ayırıyoruz. Varsa üzerinde çapak, kalıp izi gibi görünüşü bozacak fazlalıklardan maket bıçağı ya da ince bir zımpara ile temizliyoruz. Örneğin uçaklarda istisnalar dışında kokpitten, arabalarda ise motor bölümünden başlanır. Her zaman küçük parçaların montajı ilk önce yapılır. Montajdan sonra, yine, varsa olan çapakları zımparayla temizliyoruz. Bu temizlemeden sonra küçük parçaların boyamasına geçebiliriz. Boya kuruduktan sonra da varsa decalleri yapıştırıyoruz. Küçük parçaların montajı bittikten sonra yavaş yavaş maket toplamaya başlayabiliriz. En sonunda bir şeyler ortaya çıkmaya başlayacak.

3.Boşlukları kapatma: Gövdeyi birleştirdikten sonra model alınan aracın gerçeğinde olmayan, tamamen maketten kaynaklı boşluklar, ezikler ortaya çıkabiliyor. Bunları kapatmak için putty denen özel maket macunları var. Puttyi sıkıntılı olan kısma sürüyoruz. Şimdi sorabilirsiniz nasıl süreceğiz diye. Ben, tüpten kürdanla alıp boşluk olan kısma yayarak sürüyorum. Putty kurudukça çekme yapar, bu yüzden biraz fazla sürmenizde fayda var. Birde sürülecek yerin etrafını maskelerseniz etrafa yayılmaz. Kuruduktan sonra zımparalayarak fazla kısımları temizliyoruz. Bunu yaparken maskelemenin kalması iyi olur çünkü etraftaki detayları yok edebiliriz.

4.Boyama: Bütün bu işlerden sonra boyamaya geçebiliriz.


Baran Ormancı16 Ağustos 2017
pm1.jpg

12min5220

Kendinize bir hobi arıyor musunuz? Farklı bir şeyler yapmak, el emeği bir ürün ortaya çıkarmak ister misiniz? Ya da masanızın boş bir köşesine veya vitrinize koyup seyir zevki oluşturacak türden bir şeyler yapmak istiyorsanız plastik modelcilik aradığınız hobi olabilir. İster uçak, ister araba, ister gemi, ister bir diaroma olsun, çalışmanızı bitirdiğinizde, eserinize bakıp ve verdiğiniz emeği düşünüp kendinizle gurur duyarsınız. Tabi her konuda olduğu gibi bu işte de belli başlı malzemeler, temel noktalar ve teknikler var. Bu yazımda bende bu zevkli hobiye gönül vermiş biri olarak sizlerle bildiklerimi elimden geldiğince paylaşmaya çalışacağım. Okulumuz havacılık üzerine olduğu için genel olarak uçaklar üzerinden gideceğim ama teknikler ve malzemeler neredeyse diğer bütün araçlar(helikopter, tank, otomobil, gemi, insan vs.) için aynıdır.

Modelciliğe başlarken bilinmesi gereken; model ve oyuncağın farklı kavramlar olmasıdır. Yapılan modeller, bırakın oynamayı, ellenmeyecek kadar kırılgan olur. Bitmiş bir model oynamak için değil, verilen emeğin ve özenin, zevkini duyarak seyretmektir.

İyi bir modelci için temel kavram; yaptığı maketin, gerçeğine azami derecede benzemesidir. Bunun için gerekli olan tek şey çalışırken gösterilen emektir. Yok edilmemiş kalıp çizgileri, taşan yapıştırıcılar, birleştirilen parçaların arasında olan ve gerçek araçta olmayan boşluklar, boyada fırça-parmak izleri, decallerin (çıkartmaların) yanlış yapıştırılması vb. şeyler maketi kötü gösterir. Tabi ki ilk başlanıldığında bu tarz hatalar olacaktır. Önemli olan yapılan her makette yapılan hataları görerek, bir dahakinde aynı hataları yapmamaktır.

Bunun dışında modelcilik, iyi bir gözlem ve araştırma gerektirir. Örneğin; F-4 Phantom uçağının Türk Hava Kuvvetleri için bir maketini yapmak isteyen modelci, F-4 uçağının hangi versiyonunun Türk Hava Kuvvetleri’nde kullanıldığını bilmelidir. Hava Kuvvetleri’nde kullanılan versiyon F-4E’dir. Eğer F-4 C/D yaparsa gerçeğine uygun olmaz.

Neredeyse kusursuz bir F-14 Tomcat örneği
Neredeyse kusursuz bir F-14 Tomcat örneği

 

Gelelim maket yapmak için gerekli olan malzemelere. Bu bölümde makete başlamak için gereken malzemeleri anlatacağım.

Maket: Plastik maketlerin çoğu polystrene plastik denen bir malzemeden, enjeksiyon denen bir teknikle yapılır. Polystrene kolayca şekillenebilen, kesilebilen, yapıştırılabilen, boyanabilen, zımparalanabilen bir plastiktir. Yumuşak olduğu için detay göstermede idealdir.

Markalara gelirsek, çeşitler fazladır: Revell, Hasegawa, Tamiya, Airfix, Italeri, Heller, Academy… Hepsinin kalitesi birbirine göre değişir ve neredeyse bütün araçlardan üretirler. Aynı uçağı, aynı ölçekte üreten ama farklı detaylara sahip farklı markalı modeller de vardır. Bununla beraber aynı marka, aynı uçak ama farklı detay ve fiyatlarda olan modeller de vardır. Ülkemizde genel olarak Revell’i, D&R mağazaları sayesinde kolaylıkla bulabiliriz. Onun dışında sadece maketçilik üzerine olan mağazalar da vardır. Bu mağazalarda maket dışında gerekli bütün malzemeler de bulunabilir. Bunlardan biri Hobbytime mağazasıdır. Sadece Ankara ve İzmir’de şubesi olup internetten de alışveriş yapılabilir.

Maket kutusunda genel olarak parçaların bağlı olduğu parça kalıpları, yapım kılavuzu ve decal kağıdı bulunur. Bazı kutularda yapıştırıcı ve boya bulunsa da genellikle ayrıca satılır. Yapım kılavuzlarında parçaların nasıl, nereye birleşeceği; nerelerin, ne renge, nasıl boyanacağı ve decallerin nereye yapıştırılacağı anlatılır.

Ölçeklere gelirsek bir sürü farklı ölçek çeşidi vardır. Ölçek, modeli yapılan aracın kaç kere küçültüldüğünü gösterir. 1/72 bir uçak aslına göre 72 kere küçültülmüştür. Paydadaki rakam büyüdükçe detaylar azalır.

1/16: Bu ölçek en çok insan maketi için kullanılır.

1/24-25: Bu ölçekte genel olarak arabalar, kamyonlar ve bazı askeri araçlar için kullanılır.

1/32-35: Genel olarak tanklar ve bazı jetler için de kullanılır.

1/48: Askeri uçakların detaylarını en iyi gösteren ölçektir fakat bombardıman ve yolcu uçakları için fazla büyük olur.

1/72: Çoğu modelcinin uçaklar için favori ölçeğidir. Az yer kaplar, yapması nispeten daha kolaydır. Neredeyse her uçak türünde bulunur.

1/144: Başlangıç için önerilen ölçeklerdendir. Askeri jetler için çok küçüktür ama yolcu ve bombardıman uçakları için en uygun ölçeklerden biridir.

Son olarak seçim konusuna değinmem gerekirse, ne yapılacağı iyi seçilmelidir. 1/72 ölçek küçük bir askeri eğitim jeti (Albatros, BAe Hawk vs.), WW2 avcı uçakları (P-51 Mustang, BF-109 vs.) veya 1/144 ölçek normal savaş jetleri (F-15 Eagle, SU-47 Berkut vs.) başlangıç için hem uygun fiyatlı olur hem de kolay oldukları için rahatça bitirilir.

Maket yapıştırıcısı: Yapıştırıcı, maketler için özel üretilen bir yapıştırıcı olmalıdır. Bunlar sürüldüğü yerde plastiği biraz eriterek birbirine kaynatır. Bunun dışında Japon yapıştırıcı da ilk maket için fena olmaz. Başlangıç için Revell’in iğne uçlu yapıştırıcısı en uygun olanıdır.

Maket bıçağı: Maket bıçağını genel olarak parçalarımızı kalıptan ayırmak için kullanıyoruz. Eğer elimizle ayırırsak parça kırılabilir, çatlayabilir veya eğilebilir. Bu istemeyeceğimiz sonuçlar doğurabilir. Ayrıca varsa parçalar üzerindeki çapakları temizlemek içinde kullanılır.

Cımbız: Cımbızı, ulaşılması güç yerlerde kullanıyoruz. Bunun için ucu eğik olanlar en iyi sonucu verir.

Zımpara: Farklı ölçeklerde birkaç tane zımpara gerekiyor. Yine çapak temizlemek için veya gereksiz olan bir bölümü yok etmek için kullanılır.

Putty(macun): Özel maket macunu, parçaları birleştirdiğimizde ortaya çıkan gereksiz boşlukları doldurmak için kullanılır. Macun kuruduktan sonra istenmeyen bölümleri zımparayla yok edilir. Aynı zamanda Japon yapıştırıcı da bazı küçük yerlerde dolgu için kullanılır.

Fırça: Fırça olarak 3-4 tane farklı numaralı gerekiyor. 0 veya 1 numara küçük, ince detaylar için kullanılırken 9-10 numara gövde boyamalarında kullanılır. Boyamanın temiz olması için fırçanın kalitesi de çok önemlidir. Genelde samur fırçalar tavsiye edilir.

Boya: Boya konusu çok fazla çeşit var. En kolay bulunan olarak Revell boyalardan gidersem, iki farklı çeşidi var: Aqua color ve email color. Aqua, adı üstünde suyla inceltilen bir boya. Email ya da enamel, tinerle inceltilir. Boyada amaç, olabildiğince inceltilmiş olup makete sürüldüğünde detayların gözükmesi. Bunun içinde inceltme yaparken boyanın, süt kıvamına gelmesi gerek. Bu açıdan aqua boyalar daha sağlıklı ve temiz oluyor. Ayrıca arabalar için özel maket sprey boyaları ya da yapı marketlerde satılan sprey boyalar iş görür.

Revell boya demişken şundan da bahsedeyim: Revell kitlerin yapım kılavuzlarında gereken boyaların kodları var. Bu kodlar boyaların kapaklarında yazar. Hangi boya gerekiyorsa bu sayede kolayca bulabiliyoruz. Aynı şekilde diğer markalarda aynı olay geçerlidir. Fakat Revell dışındaki maketlerde Revell boyaların kodları yer almaz. Örneğin Hasegawa maketlerinde farklı boya markalarının kodları yer alır.

Bu arada boya yaparken fırçayı hep tek yöne sürmemiz gerekir. Nedeni de olabildiğince az fırça izi bırakmaktır.

Maskeleme bandı: Bunu boyanmasını istemediğimiz yerlerde kullanıyoruz. Özellikle kanopi ve farklı kamuflajlı uçaklarda kullanışlı oluyor.

Airbrush: Airbrush, boya tabancasıdır. Tabanca ve kompresörden oluşur. Maket boyamada en iyi sonucu airbrush verir. Özellikle kamuflajlı uçaklarda, askeri araçlarda ve tanklarda mükemmel olur. Ama airbrush hem maliyetli hem de yetenek isteyen bir sistem. Ben daha fırçayla boyama yaptığım için airbrush hakkında fazla bilgim yok. Bu sadece tabancası:

Vernik: Maketin boyaması bittikten sonra parlak vernik-decal-maketin gerçeğine göre parlak yada mat vernik atılır. Bunun için de özel maket vernikleri vardır. Boyadan sonra parlak vernik atılmasının sebebi; decaller için düz bir zemin yaratmaktır. Ayrıca decalin üstüne vernik atınca, decal dış etkenlerden korunur, daha uzun ömürlü olur. Tabi bu uygulama, ilk maket için pek gerekmez.

 

Kaynak:

Kaynak 1  – Kaynak 2


Baran Ormancı16 Ağustos 2017
F4_1.png

11min5620

Bu ay ki yazımızda dünyanın ilk yer kontrolden bağımsız kendi başına arama ve yok etme kabiliyetine sahip savaş uçağı olan ve Türk Hava Kuvvetlerinin de kullandığı McDonnell Douglas şirketi tarafından üretilen F-4  Phantom II uçağını inceleyeceğim.

F-4 Amerikan McDonnell Douglas şirketi tarafından üretilen çift kişilik, çift motorlu, bütün hava koşullarına uygun, uzun menzilli, süpersonik önleyici/bombardıman savaş uçağıdır. 1950 lerin başında ABD Donanması için üretilmeye başlanmıştır. İlk üretilirken kabul edilen felsefe süpersonik saldırı uçağı tarzında oldu fakat sonradan ABD Donanmasının isteği üzerine önleyici/bombardıman uçağına dönüştürüldü ve tasarımlar bu yönde ilerledi. İlk prototip olan XF4H-1 1958 de hangardan çıkarıldı ve yaklaşık 20 dakikalık ilk uçuşunu yaptı. Bu prototip tek kişilikti ve test pilotu Bob LİTTLE tarafından kullanılacaktı. Aslında Little ın isteği süpersonik hıza çıkıp uçağı test etmekti fakat bu isteğini gerçekleştiremedi çünkü iniş takımlarında oluşan bir hidrolik arıza yüzünden geri toplayamadı ve uçağın tam anlamı ile nasıl uçtuğunu öğrenince indi.  Bu sırada F-4 için yeni bir motor üretilmesi istendi ve General Electric şirketi çalışmalara başlandı. Çalışmaların sonunda zamanının en güçlü jet motoru ortaya çıktı. Bu motor ise J-79 turbojet motorudur. Ve zamanının jet motorlarından bir diğer önemli farkı ise ayarlanabilir fan bıçakları ve motor çıkışına sahip olmasıdır. Ve yaklaşık 17,500 pound büyüklüğünde bir itki meydana getirir. J-79 ABD Silahlı Kuvvetlerinde F-4 den önce 1955 de başka uçaklarda kullanılmak üzere servise girdi. Bunlar olurken F-4’ün üretimi için1956 da ise ABD donanması ile McDonnell Douglas arasında ilk kontrat imzalandı. 30 Ocak 1960 da ise kısacası 1961 de VF-74 isimli Donanmaya ait savaşçı filosunda uçak gemilerinde görev yapmak üzere göreve başladı.

Peki F-4’ü bu kadar ayrıcalıklı kılan şeyler nelerdi ?

F-4 İkinci Dünya Savaşı sırasında jet çağı daha yeni doğmuştu fakat ilerleyen yıllarda jet motorunun neler yapabileceği ortaya çıktı ve tam anlamıyla jet çağı başladı. İşte F-4 Phantom bu çağın daha yeni olduğu bir dönemde muhteşem bir jet uçağı olarak sahneye çıktı. İlk başta F-4’ün motorlarından başlayalım. Üst kısımda da dediğim gibi J-79 motoru zamanının en iyi motoruydu ve bu durum F-4 ün akıl almaz hızlara erişmesine izin veriyordu tabi ki o dönem için konuşuyoruz. Diğer bir ayrıcalığı ise yer kontrolden bağımsız kendi kendine ait arama ve yok etme yeteneğine sahip radarı vardı ve bu bir savaş uçağı için vazgeçilmez bir artıdır. F-4 tasarımı ve duruşu ile de öteki uçaklardan farklıdır. İrtifa dümenleri aşağı doğru yaklaşık 23 derece açılı kanatlarının uçları ise yukarı 12 derece doğru açılıdır. Fakat kanat uçları ilk başta böyle değildi sonradan bu hale getirildi. Çünkü F-4 stabilite problemi yaşayan bir uçak olmuştu bu durumu aşmak için hatırlarsanız F-16 Fighting Falcon’ da elektronik sistem kullanarak çözülmüştü ama dönemin olanaklarından dolayı F-4 için böyle bir durum söz konusu değildi ve böyle tasarımsal bir çözüm üretildi. Arka kanatların açılı olması sebebine gelirsek de F-4’ün hidrolik uçuş sistemine sahip olduğundan dolayı arka gövdede ki etkili alanı artırarak yine kontrolü kolaylaştırılmak istenmiştir. Phantom’ un farklı tasarıma sahip olan sadece kanatları ve irtifa dümenleri değildir. İstikamet dümenleri de farklıdır ne keskin ne de dik hatlara sahiptir. Alçak ve uzun bir istikamet dümenine sahiptir çünkü uçak gemilerinin hangarlarına sığması ve yerden tasarruf edilmesi gerekiyor. Bunun dışında motor alıklarında bulunan tam otomatik ayarlanabilir hava alıkları sayesinde irtifa değişimine ve ses üstü hızlarda oluşan durumlara göre motora giren hava miktarını ayarlamasıdır. Bunu kontrol eden sistem ise uçağın ta kendisidir.  Ayrıca aynı anda hem ABD donanmasında, deniz kuvvetlerinde ve hava kuvvetlerinde kullanılan ilk uçaktır ve ABD dışında aralarında Türkiye’de bulunmak üzere 11 ülkede kullanılmıştır bunun yanı sıra döneminde bir rekortmen olarak da anılabilir. Bu rekorlardan bir kaçı ise:

  • Aralık 1959 da 98,556 fit (30.000 km) yüksekliğe tırmanarak irtifa rekoru kırmıştır.
  • 1960 Eylül’ünde ise yüksek irtifada 1,217 mil hıza ulaşarak yüksek irtifa hız rekorunu kırmıştır.
  • 1961 Ağustosunda ise 1,606 mil hıza ulaşarak dönemin hız rekorunu kırmıştır.

Ayrıca bunlar gibi 16 tane hız, irtifa ve varyo rekorları vardır. 1961 de farklı bir olay daha yaşanmıştır. 5 tane prototip Amerika Birleşik Devletleri’nin doğu ucundan batı ucuna hiç durmadan 2 saat 47 dakika da uçmuştur. Şunu da söylemeden geçemeyeceğim ABD donanmasının o dönemde sahip olduğu en hızlı, servis tavanı en yüksek olan ve menzil yarıçapı en büyük olan uçağıydı. Uçağın silah yükü ise çok çeşitlidir, Toplamda 9 tane istasyon bulunur ve bunun üçü çoğunlukla harici yakıt tankları tarafından kullanılır. Geriye 6 tane istasyon kalır fakat F-4 ün ayrıcalıklı özelliği neredeyse bir F-16’nın ağırlığınca cephane taşıyabilmesidir. Silah yükü:

  • Mark 4 20 mm Gatling topu (İlk F-4 versiyonlarında gövde altına takılmak sureti ile kullanılmaktaydı.)
  • M-61 Vulcan 20 mm Gatling topu ( Makineli topun gövde içine alındıktan sonra kullanılmaya başlanmıştır)
  • AIM-9 Sidewinder ısı güdümlü, kısa menzil, hava-hava füzesi
  • AIM-7 Sparrow radar güdümlü, orta menzil, hava-hava füzesi
  • AIM-120 Amraam radar güdümlü, uzun ve orta menzil, hava-hava füzesi
  • Her türlü hava-yer bombası, füzesi ve roket podu taşıyabilir (Termonükleer bombalarda dahil)

Not: Phantomlar QF-4 adı altında şu an ABD hava kuvvetlerinde öğrenci pilotları harbe hazırlamak için insansız bir hale getirilerek  it dalaşlarında kullanılmaktadır. Ayrıca NASA da deneysel uçak olarak kullanılmış ve F-16 da kullanılan fly-by-wire diye adlandırılan sistem F-4 lerde test edilmiştir.

Her havacı F-4 efsanesini bilir. Nasıl mı efsane oldu derseniz onu anlatayım size,

Phantom havacılıkta çok önemli bir kültüre sahiptir böyle olmasının sebebi ise başından Vietnam savaşı gibi bir savaş geçmesine bağlayabiliriz aslında. Çünkü her türlü alanda kendini kanıtlamıştır özellikle de it dalaşlarında. Öncelikle kendisini ‘Mig killer’ olarak dünyaya tanıtmıştır. Savaşta olduğu kadar akrobaside de iyidir. Tam 4 yıl boyunca (1969-1973) ABD nin gösteri ekiplerinde yani hem Blue Angels ‘da hem de Thunderbirds ‘de kullanılmıştır. Ve kendine ait animasyon karakteri vardır. Bu karakter sayesinde havacılık camiasında kendine ait bir yer ve topluluk oluşturmuştur. Bu ünlü karakter The Spook dan başkası değildir. Bu arada F-4 pilotları Phantom’a orijinal lakabı dışında bir sürü lakap takmıştır bunlardan bir kaçı Flying Brick, Flying Anvil, Rhino,Old Smoke, Terminatör gibi lakaplardır.

Bu bilgilerin hepsine bakacak olursak Phantom’un muhteşemliğini ve neden efsane olduğunu kavramış oluruz. F-4 Phantomu anlatmaya sayfalar yetmez ama bizden bu kadar gerisi sizin araştırmanıza kalmış, öteki yazımızda görüşmek üzere…

Phantoms never die, They just get spookier !!!!! Phantomsphorever !!!!!


Baran Ormancı16 Ağustos 2017
fc3-1280x1075.jpg

7min3710

Merhaba arkadaşlar bu yazı dizinini havacılık tarihine büyük izler bırakmış uçakların insanlarla kaynaştığı, tanıştığı bir bölüm olarak düşünebilirsiniz veya başka bir deyişle her sayıda ayrı bir uçağı kalemimin yettiği kadarı ile sizlere tanıtacağım.

Bu yazıda General Dynamics şirketi tarafından üretilen Dünya ülkeleri arasında popüler olan ve Türk Hava Kuvvetlerinin de bel kemiğini oluşturan F-16 Fighting Falcon’dan bahsetmek istiyorum.

F-16 hava üstünlüğü ve çoklu görevler için tasarlanmış bir savaş uçağıdır.1960 ile 1970 yılları arasında ABD askeri kuvvetlerinin F-4, F-15 ve F-14  yerine ucuz, hafif, ve yüksek performanslı savaş uçağı isteğinden dolayı oluşan durumdan dolayı doğmuştur. Ayrıca NATO ülkelerinin, özellikle Belçika, Danimarka, Hollanda, Norveç, F-104 yerine başka bir savaş uçağı istekleri de F-16’nın tasarım, üretim, geliştirme safhalarında etkili olmuştur. Bu durum altında USAF LWF(Light Weight Fighter) programını başlatmış ve şirketler arasında bir yarışma düzenlemiştir. Yarışmaya General Dynamics YF-16 ile Northrop ile Mc Dounnel Douglas ise YF-17 ile katılmıştır bunun sonucunda yetkililer YF-16’ yı seçerek F-16’nın doğmasına kesin karar vermişlerdir. F-16’nın kazanmasında ki en büyük etken ise istekleri tam anlamı ile karşılayabilmesidir. Fakat Northrop ve McDonnell Douglas tamamen projeyi iptal etmemiş ve F-18 Hornet olarak yeniden sektöre sunmuştur. F-16 kesin olarak yarışmanın kazananı ilan edildikten sonra General  Dynamics tasarımcısı olarak üretime başlamış ve ilk F-16A 1976 da üretim bandından çıkarılmıştır. Bu sırada NATO ülkelerine de sertifikasyon ve üretim lisansları verilmeye başlanmıştır. İlk tam donanımlı F-16 1978 yılında üretim bandından çıkmış ve 1979 da Amerikan Hava Kuvvetleri 388. Taktiksel Savaşçı Kanadında diğer bir deyişle 388. Filoda göreve başlamıştır. İsim töreni yapılmış isminin ‘Fighting Falcon’ olmasına karar verilmiştir fakat pilotlar arasında ‘Viper’  diye daha çok çağırılır.

Peki F-16’yı bu kadar farklı ve döneminin en iyi uçağı kılan özellikler nelerdir? Biraz da dizayn ve karakteristik özelliklerinden bahsedeyim.

Öncelikle F-16 döneminin en son teknolojik özelliklerini taşıyan bir savaş uçağıydı ve kullanıldıkça neler yapabileceğinin farkına varıldı. Öteki savaş uçaklarından farklı olarak fly-by-wire (manuel uçuş kumandalarını elektronik bir ara yüz ile değiştiren uçuş kontrol sistemi) kullanılmıştır. Bu sistem pilotun en ufak bir hareketi ile uçağı kontrol etmesini sağlamıştır. Her uçak için bir stabilite değeri vardır ve bu değer pozitif olmalıdır fakat F-16 da bu değer negatiftir. Uçağın böyle tasarlanmasının sebebi ise bir uçak ne kadar stabil ise manevra yapması o kadar zorlaşır. Bu durumu ise dijital uçuş kontrol sistemi eklenerek yani yine elektronik kullanılarak çözülmüştür. Bu kadar yoğun bir elektronik sisteme sahip olduğu için pilotlar tarafından elektrik uçak olarak da çağırılır.

Yüksek manevra kabiliyeti olduğu için G sınırları da -3/+9 G arasında değişir. Bu durum pilotu ise insan sınırlarını zorlayan ve pilotu strese sokan durumlarla karşı karşıya getirir. Bu yüzden pilotun G toleransını artırmak için pilot koltuğu 30 derece açıyla yerleştirilmiştir. Böylece kan akışının daha düzenli sağlanması ve kalbe dönüşü kolaylaştırılmıştır.

F-16 360 derece görüş açısına sahiptir ve bu durum bir savaş uçağı pilotu için vazgeçilmez ve paha biçilemez bir özelliktir. Böyle olmasının sebebi ise tek parça bubble canopy sahip olmasıdır. Ayrıca bir it dalaşında arkadaki uçağı görmek belki de o it dalaşından sizin zaferi alarak çıkmanız demektir. F-16 bunun yanında muhteşem ve döneminin en iyi radarına sahiptir. Bu radar AN/APG-68 dir. Atış kontrol radarı olan bu radar sistemi hem hava hem kara hedeflerini takip edebilmekte ve atış imkanı sağlamaktadır. İt dalaşındayken F-16’nın motoru da sizin için önemli bir avantaj oluşturacaktır. Kendi ağırlığından fazla itki üreten nadir uçaklardan biridir ve itki-ağırlık oranı 1.21 den fazladır. Bunun anlamı ise F-16’nın dik bir şekilde tırmanabilmesi ve ivmelenebilmesidir.

F-16’nın kanat ve gövde altında toplamda 11 tane istasyon bulunur. Silah yükü:

  • M-61 Vulcan 20 mm Gatling topu
  • AIM-9 Sidewinder ısı güdümlü, kısa menzil hava-hava füzesi
  • AIM-7 Sparrow radar güdümlü,orta menzil hava-hava füzesi
  • AIM-120 ise AIM-7’NİN gelişmiş bir versiyonudur.
  • Her türlü hava-yer bombası, füzesi ve roket podu taşıyabilir.

Bundan dolayı her türlü hava-hava ve hava-yer görevlerine uygundur.

Bu bilgilerin hepsine bakacak olursak F-16’nın neden uçak üretemeyen ülkeler için standart savaş uçağı haline geldiğini anlayabiliriz. Elimden geldiğince size genel olarak F-16’yı tanıtmaya çalıştım. Bir sonraki yazımda buluşmak üzere…



Hakkımızda

21 Mart 2012 tarihinde, gençlere havacılık sevgisini aşılamak ve havacılık alanında faaliyetler yürütmek amacıyla Türk Hava Kurumu Üniversitesi’nin ilk öğrenci topluluğu olarak kurulan ANKA Havacılık ve Uzay Topluluğu, kuruluşundan bu yana havacılık ve uzay alanında yaptığı çalışmalar ile kısa sürede ilgi çekmiş, Türk Hava Kurumu Üniversitesi’nin en büyük ve en köklü öğrenci kulübü konumuna erişmiştir.


İLETİŞİME GEÇİN

BİZİ ARAYIN



Son Haberler

6 Eylül 2017
25 Ağustos 2017
11 Ağustos 2017


Abone Olun !



Kategoriler