Uçuş Kazaları Dizisi

Baran Ormancı19 Ağustos 2017
u3.png

13min5420
GENEL

BİLGİLER

Havayolu Şirketi : Birgenair
Sefer Sayısı: 301
Uçak: Boeing 757
Yer: Gregorio Luperón Uluslararası Havaalanı Puerto Plata/ Dominik Cumhuriyeti
Tarih: 6 Şubat 1996
Nereden > Nereye: Puerto Plata > Frankfurt
Pilotlar:
* Kaptan Pilot Ahmet ERDEM ( Şirketin en deneyimli pilotlarından)
* İkinci Pilot : Aykut Gergin ( Boeing 757 ile 75 saat uçuşu var)
* Gözlemci Pilot Muhlis Evreneşoğlu ( 757 ile uçuş deneyimi üç aydan az )


 



Bir kısım Alman turist Frankfurt’ a gitmek üzere havaalanında beklerken uçaklarındaki mekanik arızadan dolayı uçuşları rötar yapar ve uçakları hangara çekilir. Bu durumdan dolayı havayolu başka bir uçak kiralar. Bu uçak bir Türk charter havayolu şirketi olan Birgenair havayollarına ait olan Boeing 757’dir. Uçak yaklaşık üç haftadır ekibi ile birlikte Dominik Cumhuriyeti’nde beklemektedir. Uçak kiralandıktan sonra ekip hemen uçuşa çağırılır ve saat 22:15 gibi mürettebat yerini almıştır. Ve yolcuları 4 saat rötardan sonra 9 saatlik bir uçuş beklemektedir. 23:30 gibi taksi izini alınır ve uçak pistin başına doğru 176 yolcusu ve 13 kişilik ekibi ile harekete geçti. Uçak 08 pistinde pist başı yaptığında hava hafif yağmurluydu ve pist ıslanmıştır, kalkış izini alındı ve uçak hızlanmaya başladı. Prosedürlere göre uçağın hızı 80 knot a ulaştığında hız göstergelerini kontrol edilir aynı mı, değil mi diye eğer aynı değilse kalkış iptal edilir. 301 nolu sefer de 80 knot a ulaştığında hız göstergeleri kontrol edildiğinde Kaptan pilot ile Yardımcı pilotun göstergelerinin uyumsuz olduğunu fark edilir ve kaptanın göstergesi çalışmıyordu. Bunun üzerine Kaptan pilot Ahmet Erdem kendisini yardımcı pilotun yönlendirmesini ister ve saat 23:42’ de havalanırlar. Uçak yükselmeye başladıkça kaptanın hız göstergesi de çalışmaya başladı ve her şey normal seyrinde ilerliyordu ve kalkıştan sonra uçağın kademeli bir şekilde yükselebilmesi için gücü kesip otomatik pilotu devreye soktular. Sorunlar işte tam da bu noktadan sonra başladı. Bundan sonra ikinci pilotun hız göstergesi düşmeye başladı ve 200 knot olarak gösteriyordu fakat kaptan pilotun göstergesiyse tam aksine uçağın çok hızlı gittiğini ve hızını 325 knot olarak gösteriyordu. Bu sırada uçak rudder ratio ve mach airspeed trim uyarısı vermeye başladı yani aslında pilotlara çok hızlı gittiğini söylüyordu. Bu durum üzerine kaptan pilot sigortaların kontrol edilmesini istedi ve uyarılar giderildi. Ama bu uyarı yerini çok daha ısrarcı bir uyarıya bırakmıştı; overspeed uyarısı. Bunun üzerine kaptan yine aynı prosedürü izledi ve sigorta kontrolü ile sorun yeniden giderildi. Bunun üzerine uçak stick shaker uyarısı vermeye başladı bu sefer de çok yavaş gittiğini ve stall durumuna girmek üzere olduğunu haber veriyordu. Birbirine zıt iki farklı uyarı alan pilotların kafası iyice karışmış bir şekilde ne yapacaklarına karar vermeye çalışıyorlardı. Tam o anda uçak sallanmaya ve savrularak düşmeye başladı, yükselmek için umutsuzca çaba sarf eden Kaptan Erdem uçağı düşmekten kurtarmak için tam gaz verse de etkili olamamıştı ve uçak kalkışta tam 5 dakika sonra Atlas okyanusuna çakılmıştı ve kurtulan kimse olmamıştı.


Uçağa Ne oldu ?

Bu kaza Boeing 757 gibi satış pazarı yüksek olan bir uçağın karıştığı ilk ciddi kazaydı bu yüzden Amerika Birleşik Devletinden ve Dominik Cumhuriyetinden müfettişler anında araştırmaya başladı. Uçak atlas okyanusuna çakılana kadar kule kontrollerinin hiçbir şeyden haberi yoktu ve radar ekranından kaybolur kaybolmaz arama/kurtarma çalışmaları başladı. ABD’ den istenen özel denizaltı ile kara kutular araştırılmaya başlandı bunlar kokpit ses kayıt cihazı ve uçuş veri kayıt cihazıydı. Kara kutular bulunduktan sonra Washington’ daki NTSB merkezine gönderilip incelenmeye alındı ve müfettişler o an çok yanlış bir yerden olaya yaklaştıklarını fark ettiler. Hız göstergelerinin birbirleri ile aynı değeri göstermediğini görünce pitot tüpünün tıkanmış olabileceğini fark ettiler fakat bir pitot tüpünün tıkanması böyle modern bir uçağın düşmesi için yeterli bir sebep değildi. Teknisyenlerle yeniden konuşuldu ve pitot tüplerinin hiç kapatılmadığını öğrendiler. Pitot tüpü uçağın hızını ölçmeye yarayan hava basıncına bağlı çalışan bir sistemdir. Pitot tüpü tıkandığında hız göstergesine doğru bilgiler vermez ve 301 nolu sefer de de tıkanmış olan pitot tüpünün içindeki hava yükseldikçe incelen havadan dolayı yüksek bir basınç oluşturup Kaptan Erdem’in hız göstergesini çalıştırmaya başladı, uçak irtifa aldıkça çalışmaya başlamasının sebebi buydu. Bütün bu olaylar yaşanırken uçak otomatik pilottaydı ve otomatik pilot kaptanın hız göstergesine bağlıydı yani bozuk olan göstergeye. Bunun üzerine uçak çok hızlı gittiğini zannederek rudder ratio ve mach airspeed trim uyarısı vermiş ve uçağın burnunu sınırları zorlayacak bir şekilde kaldırmıştı. Bundan sonra bozuk olan hız göstergesine göre uçak overspeed durumundaydı ve kaptan uçağı dinleyerek güç kesti aslında uçak hızlı değil aksine yavaştı ve güç kesince uçak stall durumuna gelmişti, stick shaker uyarısı da geldi. Stick shaker yani lövye titreşim uyarısı geldiğinde otomatik pilot kendini devre dışı bıraktı. Kaptan bir anda kendini ekstrem bir durumun içinde buldu ve uçağı irtifa almaya zorladı ama kaçırdığı bir şey vardı uçak zaten şu an stall surumuna girmiş ve uçamaz pozisyondaydı. Kokpit ses kayıt cihazı dinlendiğinde o sıra gözlemci pilotun kaptan pilota ‘‘ADI’’ yani durum cayrosu diye bağırdığı ve aynı anlarda yardımcı pilotun da dalmamız gerek dediği duyuluyor. Bu da şu demek oluyor ‘‘durum cayrosuna bak zaten açımız çok fazla dalman gerek, burnu daha da çok kaldırarak uçağı daha kötü duruma sokma ’’ fakat o sıra bunu fark edemeyen Kaptan Erdem tam güç gaz veriyor ama uçak uzun süredir stall durumunda olduğu için sol motor kapanıyor böylece uçak sol kanadı kopmuşçasına sola doğru yatarak savrulmaya başlıyor ve okyanusa saniyeler içerisinde çakılıyor.


Pitot Tüpünü ne tıkadı ?

Dominik Cumhuriyeti ekvator bölgesinde bir ülke olduğu için bir çok değişik hayvan türüne ev sahipliği yapıyor özellikle de böcekler aşırı çeşitlilik gösteriyor. Bu böceklerden biri de çamur sıvayan eşek arısı. Uçak üç hafta gibi uzun bir süre pitot tüpü kapanmadan bekletilince çamur sıvayan eşek arıları özellikle tüp biçimindeki yerlere yuva yapmayı sevdikleri için pitot tüpünün içerisine yuva yapıyorlar ve tıkıyorlar. Kısacası ikinci pilotun göstergesi her zaman doğruydu fakat kaptan ikisinin de yanlış olduğuna karar verdi ve hangisine güveneceğini bilemedi. Ve biraz doğa biraz pilotaj hatası, biraz da bakım ekibinin umursamazlığı 189 cana bedel oldu.

Buradan çıkarılan dersler ise şunlar oldu:

* Simülatör eğitimlerine tıkalı pitot tüpü senaryosu da eklendi.

* Uçaklara otomatik pilotun hangi pitot tüpüne bağlı çalışacağını pilotların kontrol edebileceği sistemler eklendi.

* Birbirine uyuşmayan göstergelerin uyarısını veren sistemler eklendi . Havacılığın tarihi kanla yazılmıştır diye boşuna dememişler..




Hakkımızda

21 Mart 2012 tarihinde, gençlere havacılık sevgisini aşılamak ve havacılık alanında faaliyetler yürütmek amacıyla Türk Hava Kurumu Üniversitesi’nin ilk öğrenci topluluğu olarak kurulan ANKA Havacılık ve Uzay Topluluğu, kuruluşundan bu yana havacılık ve uzay alanında yaptığı çalışmalar ile kısa sürede ilgi çekmiş, Türk Hava Kurumu Üniversitesi’nin en büyük ve en köklü öğrenci kulübü konumuna erişmiştir.


İLETİŞİME GEÇİN

BİZİ ARAYIN



Son Haberler

6 Eylül 2017
25 Ağustos 2017
11 Ağustos 2017


Abone Olun !



Kategoriler